Современные вызовы, связанные с ростом городов и возрастающей потребностью в мобильности населения, делают совершенствование общественного транспорта общего пользования ключевым приоритетом в развитии транспортных систем. Комфортная и разветвлённая маршрутная сеть, современный и экологичный подвижной состав, а также развитая транспортная инфраструктура — эти элементы в совокупности создают эффективную систему, способную решать большинство транспортных проблем и обеспечивать высокую мобильность как для жителей, так и для гостей города.
Несмотря на это, особенности развития и функционирования транспортных систем в моногородах России требуют особого внимания и разработки специализированных решений. Моногорода характеризуются специфической социально-экономической структурой, зависимостью от одного или нескольких градообразующих предприятий и, как следствие, уникальными потребностями в транспортном обслуживании.
Так или иначе, проблема социально-экономического развития моногородов в значительной степени связана с их транспортной доступностью и развитостью транспортной инфраструктуры. В условиях зависимости от градообразующих предприятий ограниченная мобильность населения и бизнеса сдерживает диверсификацию экономики и снижает качество жизни. Пересмотр перечня моногородов в 2025 году, инициированный Министерством экономического развития РФ [1], актуализирует необходимость оценки влияния транспортной системы на экономическую трансформацию этих населённых пунктов.
Актуальность
Актуальность исследования обусловлена взаимосвязанными факторами, определяющими необходимость развития транспортной системы в моногородах:
Трансформация экономики и транспортная доступность: снижение роли градообразующих предприятий требует создания альтернативных экономических возможностей, напрямую связанных с обеспечением эффективной транспортной логистики и доступности для новых предприятий и работников.
Пересмотр статуса моногородов и транспортная инфраструктура: обновление перечня моногородов в 2026 году должно учитывать уровень развития транспортной системы как фактор, определяющий перспективы экономического роста и диверсификации [1].
Необходимость диверсификации и транспортная мобильность: развитие малого и среднего бизнеса, привлечение инвестиций в несырьевые сектора, а также создание новых рабочих мест невозможны без обеспечения эффективной транспортной системы, увеличивающей мобильность рабочей силы и доступность рынков [2].
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОНОГОРОДА.
Определение понятия «моногород» до сих пор остаётся предметом дискуссий и не имеет единой трактовки как в российской, так и в международной практике. Разные подходы акцентируют внимание на различных аспектах зависимости города от одного или нескольких предприятий.
Существует множество подходов к определению и классификации моногородов. Наиболее распространённым является определение, основанное на критерии зависимости от градообразующего предприятия, которое обеспечивает значительную часть рабочих мест и доходов бюджета. Различные авторы дают разные определения моногородов, исходя из различных критериев:
Экономическое определение: город, в котором более 25 % работающего населения занято на одном предприятии, которое также обеспечивает не менее 50 % валового городского продукта [1].
Зарубежное определение: город, где практически все магазины и жильё принадлежат одной компании, которая также является основным работодателем [2].
Определение с акцентом на зависимость: поселение, экономически зависящее от одной отрасли, в которой доминирует одно или несколько предприятий с ограниченной диверсификацией [3].
Социально-ориентированное определение: город, в котором социокультурная жизнь населения тесно связана с деятельностью основного предприятия, а социальная инфраструктура часто финансируется и поддерживается этим предприятием [4].
Определение, подчёркивающее риски: территория с повышенной экономической и социальной уязвимостью, обусловленной зависимостью от одного производственного цикла и колебаний рыночной конъюнктуры [5].
Определение, нацеленное на диверсификацию: муниципальное образование, требующее активных мер по диверсификации экономики и созданию новых рабочих мест для снижения зависимости от градообразующего предприятия [6].
Пространственное определение: специфическая форма расселения, характеризующаяся концентрацией населения вокруг промышленного предприятия и ограниченными связями с другими экономическими центрами [7].
Управленческий подход: объект управления, требующий особого подхода к планированию, финансированию и реализации программ развития в целях обеспечения его устойчивости и конкурентоспособности [8].
В международной практике, как и в России, нет единого подхода к определению моногорода. В англоязычной литературе часто используются термины «One-Industry Town» и «Company Town».
Таблица 1 демонстрирует разнообразие терминов, определяющих понятие моногорода в разных странах.
Таблица 1. Подходы к определению понятия «моногород»
Эти определения подчеркивают различные аспекты моногородов, формируя комплексное понимание их сущности и проблем, требующих комплексного решения.
Таким образом «моногород», или «монопрофильный город», – это населенные пункты, чья экономика тесно связана с одним или несколькими предприятиями, часто одной отрасли. Проблемы моногородов обостряются в периоды экономической нестабильности, требуя активной поддержки и содействия. В Российском контексте существует два основных подхода:
Количественный подход: Ориентируется на численность занятых на градообразующем предприятии. Моногородом считается населенный пункт, в котором одно предприятие (с численностью занятых более 5000 человек) обеспечивает занятость более 50% общей численности населения [1].
Бюджетный подход: Основан на взаимосвязи деятельности предприятия с доходной частью местного бюджета. Если доля доходов, поступающая от одного предприятия, превышает 30% доходной части городского бюджета, то предприятие считается градообразующим, а населенный пункт – моногородом [1].
Размещение промышленных зон в моногородах
Многие моногорода, возникшие в советский период как центры развития промышленности, характеризуются тесной взаимосвязью между градообразующим предприятием и городской инфраструктурой. Размещение промышленных зон в этих городах имеет свои исторические особенности, определившие современную территориальную структуру.
Гранберг А. Г. подчёркивает: «Региональная экономика в советский период строилась на принципах планового хозяйства, что обуславливало тесную взаимосвязь между промышленными предприятиями и развитием городов» [21, с. 125].
Типичные модели размещения промышленных зон:
концентрация вокруг градообразующего предприятия (например, Магнитогорск);
вынос на периферию — для снижения экологической нагрузки;
чёткое зонирование территорий на промышленные, жилые и рекреационные.
Основные факторы размещения:
тип производства (в т.ч. экологическая опасность);
географические условия (рельеф, водные ресурсы);
транспортная доступность (наличие ж/д, автодорог);
природоохранные требования [21].
Современные проблемы включают:
моральный и физический износ основных фондов;
неэффективное использование земель;
экологическое загрязнение;
социальная напряжённость;
низкая инвестиционная привлекательность [21].
Пути решения:
модернизация производств;
рекультивация заброшенных территорий;
создание индустриальных и технопарков;
диверсификация экономики;
улучшение транспортной и социальной инфраструктуры [21].
Как отмечает Пилясов А. Н., «для успешного развития моногородов необходимо создание благоприятного инвестиционного климата и диверсификация экономики» [22, с. 10].
КРИТЕРИИ МОНОГОРОДА
Важно отметить, что в российском законодательстве понятие «градообразующее предприятие» имеет различные трактовки в зависимости от нормативного акта. Так, оно фигурирует в Постановлении Правительства Российской Федерации от 29 августа 1994 г. № 1001 [1], Федеральном законе от 8 января 1998 г. № 6-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» [2], а также в Федеральном законе от 26 октября 2002 г. № 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» [3].
Критерии отнесения населённых пунктов к моногородам, разработанные Министерством регионального развития РФ (ныне функции переданы Минэкономразвития), включают следующие признаки:
Концентрация однотипных предприятий, обслуживающих потребности населения города.
Наличие технологических цепочек, ориентированных на один рынок помимо нужд города.
Высокая зависимость местного бюджета от доходов градообразующих предприятий.
Однородный профессиональный состав населения [4].
Помимо обеспечения занятости, градообразующие предприятия часто несут бремя поддержки социальной и коммунальной инфраструктуры, что снижает их конкурентоспособность. Многие моногорода расположены в отдалённых регионах с ограниченной транспортной и коммуникационной доступностью.
Постановление Правительства РФ № 709 от 29 июля 2014 года устанавливает чёткие критерии для отнесения муниципальных образований к категории монопрофильных и разделяет их на категории в зависимости от рисков ухудшения социально-экономического положения [5]. Это позволяет более адресно и эффективно разрабатывать стратегии поддержки и развития таких городов.
Моногорода можно классифицировать по различным признакам: по направленности деятельности (промышленные города, наукограды, города-курорты), по социально-экономической ситуации (три категории — от стабильной до наиболее сложной) и по потенциалу развития городской экономики и градообразующего предприятия (четыре типа — от динамичных до деградирующих).
По данным на 1 января 2016 года в России насчитывалось 319 моногородов с населением 13 025 тыс. человек (около 9 % населения страны) [6]. Для обеспечения стабильности их развития перечень был заморожен до конца 2018 года.
Официальные критерии отбора монопрофильных городов сформулированы с учётом следующих условий:
Наличие одного предприятия, обеспечивающего доходами более 25 % занятых в данном населённом пункте;
Наличие группы предприятий, взаимосвязанных в рамках единого производственно-технологического процесса или обслуживающих один и тот же рынок, и обеспечивающих доходами более 25 % занятых;
Наличие предприятия или группы производств одной отрасли, обеспечивающих более 50 % общего объёма промышленного производства в городе [5].
КАТЕГОРИИ МОНОГОРОДА
Также мы можем распределить моногорода по категориям:
Категория 1: Моногорода с наиболее сложным социально-экономическим положением ("красная зона")
К этой категории относятся города, столкнувшиеся с серьезными проблемами, связанными с функционированием градообразующего предприятия. Моногород попадает в эту категорию при наличии как минимум двух из следующих признаков:
Прекращение производственной деятельности градообразующей организации или процедура банкротства.
Планируемое сокращение персонала градообразующей организации более чем на 10%.
Неблагоприятная конъюнктура рынка для отрасли, в которой работает градообразующее предприятие.
Уровень безработицы в городе в два и более раза превышающий средний показатель по России.
Оценка социально-экономической ситуации населением как неблагополучной (по результатам социологических опросов) [5].
Категория 2: Моногорода с рисками ухудшения социально-экономического положения ("желтая зона")
Эта категория включает города, которые не относятся к категориям 1 и 3, но имеют определенные риски ухудшения социально-экономической ситуации. Критерием для отнесения к этой категории является наличие хотя бы одного из следующих признаков:
Планируемое сокращение персонала градообразующей организации более чем на 3%.
Уровень безработицы в городе выше среднего по России [5].
Категория 3: Моногорода со стабильной социально-экономической ситуацией ("зеленая зона")
К этой категории относятся города, демонстрирующие устойчивое развитие и стабильность. Моногород относится к этой категории при одновременном выполнении следующих условий:
Градообразующая организация осуществляет производственную деятельность.
Отсутствует информация о планируемых сокращениях персонала градообразующей организации, превышающих 3%.
Уровень безработицы в городе не превышает средний показатель по России.
Оценка социально-экономической ситуации населением как благополучной (по результатам социологических опросов) [5].
Категории определяются состоянием градообразующей организации, уровнем безработицы и оценкой населения.
Общие признаки и проблемы моногородов
Вне зависимости от конкретных критериев, моногорода (как в России, так и за рубежом) характеризуются невысоким уровнем диверсификации экономики. В большинстве случаев они ориентированы на производство продукции невысокого уровня технологического передела, что делает их уязвимыми к колебаниям рыночной конъюнктуры и технологическим изменениям.
Зарубежные ученые выделяют следующие признаки городов, по которым их можно отнести к монопрофильным [1]:
функционирование одного или нескольких однотипных предприятий, относящихся к одной отрасли или обслуживающих один узкий сегмент отраслевого рынка;
наличие цепочки технологически связанных предприятий, работающих на один конечный рынок;
значительная зависимость доходной части бюджета города от деятельности одного или нескольких крупных предприятий;
подчинение городской планировки особенностям производственной деятельности основного предприятия;
высокие риски экологического загрязнения;
простая структура занятости населения;
слабый уровень диверсификации экономики города.
Сложность реструктуризации моногородов заключается в необходимости комплексного подхода, учитывающего не только экономические, но и социальные, психологические, правовые и политические аспекты. Важно понимать, что градообразующие предприятия нельзя рассматривать в отрыве от населенного пункта и социально-экономического положения населения [2].
Таким образом, решение проблем моногородов требует усиления и улучшения эффективности общественного управления, обеспечения условий для финансирования коммунальных и социальных услуг, разработки стратегий преобразования градообразующих предприятий, а также ускорения развития форм экономической активности и альтернативной занятости.
К сугубо российской специфике моногородов можно отнести [3]:
территориально-пространственное распределение: большинство моногородов находятся в слабозаселенных районах, имеют недостаточно благоприятное транспортно-географическое положение;
систему управления: органы исполнительной власти не имеют достаточного опыта в управлении развитием, а служащие не обладают нужными компетенциями для создания деловой среды;
инвестиционный климат и условия развития бизнеса: в большинстве моногородов отсутствует благоприятный инвестиционный климат, нет развитой институциональной среды для ведения бизнеса;
формирование документов (планов и программ) развития: часто преобладает формальный подход к формированию программ модернизации и развития;
участие населения: высокий уровень пассивности населения, не умеющего и не привыкшего активно участвовать в процессе модернизации городов.
Решение проблем, стоящих перед моногородами, требует комплексного подхода, учитывающего не только экономические, но и социальные факторы, а также активное участие населения в процессе их развития [4].
РИСКИ И ДРАЙВЕРЫ МОНОГОРОДА
Давайте рассмотрим риски функционирования и драйверы развития моногородов: роль транспортной системы в обеспечении устойчивого развития моногорода, которые сформировались вокруг одного градообразующего предприятия или отрасли, представляют собой особую социально-экономическую структуру, подверженную специфическим рискам. Колебания цен на основной продукт, технологическая отсталость, банкротство предприятия, социальные проблемы и отток населения – лишь часть вызовов, стоящих перед моногородами. В условиях глобализации и ускорения технологического прогресса, обеспечение устойчивого развития моногородов становится приоритетной задачей, требующей комплексного подхода и учета всех факторов влияния. Одним из ключевых факторов, определяющих перспективы развития моногородов, является состояние и перспективы развития их транспортной системы [5].
Монопрофильность экономики моногорода создает ряд рисков, которые можно классифицировать на экономические, социальные и управленческие:
Экономические риски: Зависимость от одного предприятия/отрасли, ограниченные возможности диверсификации, высокая безработица, низкие доходы населения, сокращение налоговой базы [6].
Социальные риски: Отток населения (особенно молодежи), социальная напряженность, ухудшение состояния социальной инфраструктуры, экологические проблемы [7].
Управленческие риски: Зависимость от решений градообразующего предприятия, недостаток квалифицированных управленческих кадров, неэффективное использование бюджетных средств, коррупция [8].
Особую роль в этих рисках играет состояние транспортной инфраструктуры. Ограниченная транспортная доступность сдерживает диверсификацию экономики, препятствует привлечению инвесторов и ограничивает возможности трудовой мобильности населения. Низкое качество дорог, отсутствие современной транспортной логистики увеличивает стоимость производства и снижает конкурентоспособность местных предприятий [9].
Для обеспечения устойчивого развития моногорода необходимо активизировать следующие драйверы:
Диверсификация экономики: Развитие малого и среднего бизнеса, привлечение инвестиций в новые отрасли, создание новых рабочих мест в различных сферах, развитие сферы услуг, туризма. Транспортная система играет ключевую роль в диверсификации, обеспечивая доступ на новые рынки, снижение транспортных издержек и создание логистических цепочек для новых предприятий [10].
Улучшение инфраструктуры: Модернизация транспортной инфраструктуры (автомобильные и железные дороги, аэропорты, речной транспорт), развитие современных средств связи, строительство нового жилья, благоустройство городской среды, развитие социальной инфраструктуры [11].
Развитие человеческого капитала: Переподготовка кадров для новых отраслей, привлечение квалифицированных специалистов, поддержка предпринимательства, улучшение качества образования и здравоохранения. Развитая транспортная система облегчает доступ к образовательным и медицинским услугам, а также расширяет возможности для трудоустройства [12].
Государственная поддержка: Финансовая поддержка (субсидии, льготные кредиты), создание особых экономических зон, разработка и реализация программ развития моногородов, административная поддержка [13].
Вовлечение местного сообщества: Учет мнения жителей при разработке планов развития, поддержка общественных инициатив, формирование позитивного имиджа города [14].
В контексте развития транспортной системы, необходимо уделить внимание следующим аспектам:
Модернизация дорожной сети: Ремонт и строительство новых дорог, обеспечивающих связь с региональными и федеральными трассами.
Развитие общественного транспорта: Обновление парка автобусов, внедрение современных систем управления движением, создание удобных маршрутов, связывающих различные районы города и пригородные территории.
Развитие логистической инфраструктуры: Строительство складских комплексов, транспортно-логистических центров, обеспечивающих эффективную переработку и доставку грузов.
Развитие альтернативных видов транспорта: Поддержка развития железнодорожного и речного транспорта, если это экономически целесообразно.
Внедрение интеллектуальных транспортных систем: Использование современных информационных технологий для управления транспортными потоками, обеспечения безопасности дорожного движения и информирования населения [15].
В наше время мы можем наблюдать положительную динамику в развитие моногородов.
Успешные кейсы развитие моногородов:
Успешные моногорода:
Набережные Челны (Россия): Развитие транспортной инфраструктуры города играло ключевую роль в развитии автомобильной промышленности (КАМАЗ) и привлечении новых инвесторов. Строительство автомобильного завода способствовало развитию сети автомобильных дорог, связывающих город с другими регионами страны [1].
Невинномысск (Россия): Создание индустриальных парков и привлечение резидентов сопровождалось модернизацией транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистическую поддержку предприятий. Строительство новых подъездных путей, расширение железнодорожной станции способствовали росту промышленного производства [2].
Вольфсбург (Германия): Географическое положение и развитая транспортная система (автомобильные и железные дороги) позволили Volkswagen успешно диверсифицировать экономику, развивая туризм и другие отрасли. Наличие современного аэропорта и развитой сети общественного транспорта также способствовали улучшению инвестиционного климата [3].
"Умирающие" моногорода:
Киселевск (Кемеровская область, Россия): Закрытие шахт и неразвитая транспортная инфраструктура привели к высокой безработице, оттоку населения и деградации социальной сферы. Отсутствие современной дорожной сети и удаленность от крупных городов затрудняют поиск новых источников занятости и привлечение инвестиций [4].
Воркута (Республика Коми, Россия): Удаленность и слабая транспортная доступность усугубили проблемы, связанные с закрытием шахт. Высокая стоимость транспортных перевозок и отсутствие альтернативных источников занятости сдерживают развитие малого и среднего бизнеса [5].
Для успешного развитие транспортной системы моногородов, необходимо учесть стратегическое планирование, которое является ключевым инструментом для обеспечения устойчивого развития моногородов, характеризующихся высокой зависимостью от одного градообразующего предприятия или отрасли. Комплексная стратегия развития должна учитывать все аспекты жизнедеятельности города, включая экономику, социальную сферу, инфраструктуру и окружающую среду. Особое место в стратегии развития моногорода занимает транспортная система, которая является не только связующим звеном между различными районами города и внешним миром, но и важным фактором, влияющим на экономическую активность, инвестиционную привлекательность и качество жизни населения.
Еще один успешный пример развития моногорода – это Детройт (США).
Детройт, когда-то процветающий моногород, зависящий от автомобильной промышленности, столкнулся с серьезными проблемами после ее упадка. Транспортная система города отражала эту зависимость и также пришла в упадок. Однако последние годы Детройт активно работает над диверсификацией экономики и улучшением транспортной инфраструктуры.
Проблемы транспортной системы Детройта:
• Автомобилецентричность: Исторически город был спроектирован для автомобилей, с широкими улицами и недостаточным вниманием к общественному транспорту и пешеходной инфраструктуре [6].
• Разобщенность: Из-за субурбанизации и децентрализации, транспортные связи между центром города и пригородами были слабыми.
• Недостаточное финансирование: Общественный транспорт долгое время недофинансировался, что приводило к устаревшему парку автобусов, ограниченным маршрутам и низкой частоте движения.
• Низкая мобильность: Для жителей, не имеющих автомобилей, особенно в районах с низким доходом, возможности трудоустройства и доступа к социальным услугам были ограничены [7].
Инициативы по развитию транспортной системы:
1. QLine: Трамвайная линия длиной около 5 км, проходящая по Woodward Avenue, главной улице города. Запущена в 2017 году [8].
o Цель: Соединить центр города с районом New Center, улучшить доступность для пешеходов и стимулировать развитие вдоль Woodward Avenue.
o Влияние: Привела к увеличению инвестиций в недвижимость и развитию бизнеса вдоль маршрута.
2. DDOT (Detroit Department of Transportation): Оператор автобусной сети города. Постепенно обновляет парк автобусов и оптимизирует маршруты [9].
o Цель: Обеспечить более надежное и частое автобусное сообщение.
o Проблемы: Все еще сталкивается с проблемами финансирования и устаревшим оборудованием.
3. SMART (Suburban Mobility Authority for Regional Transportation): Автобусная сеть, обслуживающая пригороды Детройта. Координирует свою работу с DDOT [10].
o Цель: Обеспечить связь между городом и пригородами.
o Проблемы: Недостаточная интеграция с DDOT и ограниченное количество маршрутов, заходящих в город.
